“能制造这个350公里高速动车的三维流线型司机室的，全世界只有空客、西门子和我们唐车三家。”北车集团唐车公司技术人员说。

    创造了世界第一速度的唐车，说出了越来越多“该项技术只有我们拥有”等自信的话。

很难想象，唐车公司在5年前还是一个只能设计制造时速160公里等级列车的铁路客运装备企业。“靠引进、消化、吸收、再创新，最终到拥有完全自主知识产权，唐车4年走完了国外企业20年的路。”在唐车人看来，创新一词含义非常丰富。

站在“巨人”肩上——打破“引进—落后—再引进”的怪圈

    “时速350公里的动车组，如果按照常规的进度，通过原始创新去做的话，即使是在工业基础比较好的国家，也需要20年的时间，我们用了多长时间呢？4年。”北车集团唐车公司董事长余卫平说。

    2004年，是唐车发展的转折年。

    这一年，国家提出铁路运输装备“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求。按照这一要求，中国北车所属八个新造主机或配件研制企业进入技术引进序列。

    2005年11月20日，在铁道部的统一部署下，唐车公司与德国西门子签订技术引进合同。

    准备“起跑”的唐车，此时却感到了莫大的压力。“当时不少有识之士都提出这样的警告：通过一次、两次的技术引进，掌握一两个型号的生产，可以维持5年经营，但5年后怎么办？”唐车人也在思考这个问题。

    毕竟，陷入这一怪圈的中国制造业企业不乏其例。“必须形成再创新的能力，构建支持产品持续发展的平台，打破‘引进—落后—再引进’的怪圈。”在引进技术的同时，唐车就开始了对高速动车组技术进行引进、消化、吸收、再创新工作。

    升级技术装备。唐车投入近20亿元进行工业化改造。其中包括扩建生产场地134530平方米，新增设备901台套。

    提高技术人员和工人水平。在3年中，唐车共组织90个团组参加动车组项目出国培训。同时，唐车还建立回国人员当教员的接力培训制度，仅2008年，就组织举办各类培训班767期、13578人次，人均2.1次，培训3000多人。

    付出后得到的回报出乎预料。

    经过3年的消化、吸收后，唐车掌握了动车组列车的总成、转向架、牵引电机等九大关键技术和十项主要配套技术。“一系列以前根本不敢想象的创新成果开始接二连三地出炉。”余卫平表示，现在动车组的国产化程度已达到85%以上，诸多方面的技术代表了世界高速铁路移动装备制造技术的先进水平。

    谋求世界之最——完成“僵化—优化—固化”的演进

    掌握了技术，关键还要看能否生产出过硬的产品。

    在唐车，笔者发现，高速动车组对每个工艺制造环节要求之严格，令人感到匪夷所思。

    拿看似简单的上螺栓来说。工人在每次工作前，都要在仪器上测量扳手扭力是否正常，没有偏差并经过检查员签字确认后才能使用，并且检测数据都会记录在案。动车组的每个螺栓的扭矩都必须严格按照文件要求执行。

    “在加完扭矩后我们会涂上专门的彩色标识。可以清楚地看到我们每一个操作者的名字。严格控制每个环节、工序的产品质量，保证了高速动车组运行安全可靠，万无一失。”唐车公司宣传部负责人介绍说。

    据了解，CRH3动车组共20多万个零部件，4万多根配线，8万多个接线点，哪怕出现一根线接错，就会造成整列动车组不能安全、正常地运行。

    在总装配车间，一个接线工作就要过“五关”——要正确完成分线、接线、自检、巡检、专检这五个关口，最后还要通过系统调试确认后才算合格。

    “现在我们的接线合格率超过西门子，达到了99.999%的水平，应当说，我们的接线工序创造了同行业的世界之最。”车间工人徐师傅自豪地说。

    创新就这样体现在了细节中。

    “这是典型的‘僵化、优化、固化’过程。先‘僵化’引进技术，在吃透和理解原理的基础上，根据产品制造和应用需要实施调整‘优化’与创新，最后再将其‘固化’于制度上，变成指导整个研发制造过程的技术标准与工艺文件。”

    北车集团总工程师孙永才对唐车公司的做法评价说：“国外是靠成熟的产业工人按脑海里的习惯去做，而我们的工人则靠规范、标准后的文件来完成这种流程。”

    据介绍，国内也曾有相关企业从英国引进一项转向架技术。技术图纸拿来后，工作人员按部就班照图纸完成了生产。但在整车生产时，工作人员发现，国内铁路运行情况跟国外不尽相同，运行强度、天气、湿度状况都不一样，因此这批转向架的可靠性受到很大影响。

    “这是对引进技术只进行‘僵化’操作的结果，这提醒我们的工作人员必须潜下心来，仔细分析、改造，最后实现制造流程优化。”唐车公司技术人员介绍说。

    如今唐车公司不但跨越了“僵化”、“优化”阶段，而且开始在众多制造环节实现创新。

    在公司生产的每一个现场，都摆放着现场操作指示板。上面不但标示着技术转让方提供的产品工艺流程，也标示着根据国产动车组运营需要所做的工艺调整方案和以操作工人名字命名的创新操作法。

    “每项创新我们都会以标准和文件的形式固定下来。”唐车公司总工程师孙帮成说，工人们在实际生产中最终会形成习惯化。

    据介绍，目前公司技术部门编制工艺文件、作业指导书达十余万项，100%覆盖各作业工序，使CRH3动车组质量达到“零缺陷”、无返工。

    打造制造基地——彰显“技术平台+创新系统”优势

    高速动车组技术引进给唐车带来的不仅仅是时速350公里以上的CRH3，经过技术引进、消化、吸收、再创新，一个强大的技术平台正在形成。

    在动车组技术平台上，开发研制时速350公里动车组、时速380公里动车组、京沪线大编组高速动车组；

    在城轨地铁技术平台上，开发研制城轨车、市郊车、B型地铁等产品；

    ……“将来唐车公司实现产品技术平台的主要手段是模块化设计。从研制到规模化制造，都会从这个大技术平台来实现。比如生产某类车型，把相关数据进行优化组合就能实现。”孙帮成称，产品技术平台的建立有利于唐车公司资源和技术的有效利用和整合，同时真正做到资源共享、技术共享、产品共享。

    跟技术平台的搭建相配套，创新体系这一“软组织”也“长势良好”。“我们高速动车组相关工作的专业技术人才队伍，有50%的人员经过出国培训；公司每年拿出不少于1000万元，对取得优秀成果的团队及个人给予重奖……”

    孙帮成介绍，引进高速动车组前，唐车公司的技术中心为省级技术中心，研发人员仅100多人，目前技术中心拥有员工400多人，而且这支队伍还在壮大；技术引进以前，公司技术决策主要靠领导的经验，缺乏科学的依据。技术引进后，公司规范了技术的决策程序，公司总工程师兼任技术中心主任，负责公司技术发展方向的决策。“唐车公司创新体系包括组织系统、决策系统、资源系统、规则系统4大方面。”孙帮成说，这无疑是一次“再造”。

    著名经济学家熊彼特说过，创新是指把一种新的生产要素和生产条件的“新结合”引入生产体系。

    唐车的“新结合”造就了“精良”的产品。少为人知的是，他们在武广客运专线上跑出世界第一速度的动车组，车体整体精度竟然保持在1毫米范围内。“到2012年，将有1.3万公里客运专线建成通车，需要大批量高速动车组上线运营。唐车的优势发挥才刚刚开始呢！”余卫平期待，拥有技术平台和创新系统优势的唐车，最终成为世界级的高速列车制造基地。

    可以预见，伴随着创新的脚步，唐车开启的又一个“百年之旅”将精彩纷呈。